在新能源汽车发展过程中，纯电和燃料电池一直是两大主流技术路线。

相较于电动汽车销量如火如荼，氢能汽车却举步维艰，尤其是位于产业链中游的氢燃料电池企业，更是面临“生死存亡”的危机。 

明星初创企业因融不到资而破产倒闭，已上市企业不仅没有实现盈利，反而亏损不断扩大。

前段时间，骥翀氢能董事长付宇在接受媒体专访时表示，氢能属于新质生产力，这类企业不同于传统产业的线性发展，而是在前期有个巨大的“死亡之谷”，突破“死亡之谷”的概率在3%左右。

在融资环境冷淡、市场需求疲软、外资巨头降维打击等诸多危机挑战下，国内的氢燃料电池玩家该如何“绝处逢生”？

“热钱”消失、裁员自救

氢燃料电池属于典型的长线投资行业。为保持技术竞争力，企业需要持续投入大量资金用于研发。然而短时间内，这些研发成果并不能充分转化为经济效益。

从产品研发到可靠性测试，再到规模化落地商用，可能需要3-5年的时间,中途还面临不确定性风险。正因如此，很多氢燃料电池企业，早期都高度依赖外部融资及政府补贴。

前些年，得益于政策红利，一级市场热钱滚动，这些初创企业融资较为容易。但如今，在宏观经济不确定性增加的背景下，融资环境也愈发严峻。

当下的投资者更希望“今年投资，明年就能获得回报”，倾向于投资能快速产生回报且风险较小的项目，对于氢燃料电池这种起步晚、周期长的行业抱有迟疑谨慎。

根据中国氢能联盟报告，2020年-2022年氢能融资市场呈现增长态势，已披露的融资总额从17.5亿元飙升至103.1亿元。但在2023年后，融资总额大幅下滑至61.5亿元，2024年进一步下滑至57.8亿元，较高峰期缩水超40%。

进入2025年后，一级市场并没有好转。据势银（TrendBank）统计，2025年H1共22家氢能企业完成投融资，较2024上半年同比减少约23.3%。

从融资轮次看，仍以天使轮、A轮为主。这表明，由于行业技术迭代快，投资者更倾向于去挖掘孵化“潜力股”。而那些获得过早期投资，但在技术转化、成本控制或规模化应用进展缓慢的企业，似乎已经被放弃。

以骥翀氢能为例，2022年初，该公司宣布完成数亿元A轮融资，领投方是中金汇融旗下新乡氢能二期基金，跟投方包括云泽资本、山东江诣创投等。

时任中金汇融投融资管理部投资总监张向光表示，该轮投资完成后，骥翀氢能将在新乡市高新区投资1.5亿元，成立项目公司，预计建成后年产值将达20亿元，3年营业收入达到5亿元，实现综合税收5000万元，成为具有国际竞争力的燃料电池生产企业。

但时间已过去三年，骥翀氢能给投资人画的“饼”兑现之日遥遥无期，今年5月，其全资子公司新乡骥翀氢能科技有限公司因装修合同纠纷被供应商诉诸法院。而骥翀氢能在完成A轮后，后续融资也陷入停滞状态。

一边是资本市场“热钱”消失了，另一边是企业长期深陷“亏损泥潭”。

几个月前，“氢能第一股”亿华通交出上市以来最差成绩单，2024年营收3.67亿元，同比下滑54.21%，净亏损扩大至4.56亿元，接近上一年的两倍。

亿华通是A股上市的首家燃料电池企业，已经实现燃料电池系统的批量生产，但受行业发展及宏观经济影响，公司仍旧面临较大压力。今年2月有消息称，亿华通正在通过与中国旭阳集团交易重组寻找出路。

另外几家氢能上市公司情况也不太乐观。国鸿氢能去年营收同比下滑36.85％，净亏损4.07亿元；重塑能源去年营收同比下滑27.53％，净亏损7.37亿元；国富氢能去年营收同比下降约12.55％，净亏损2.1亿元。

上述四家企业在2024年合计亏损超18亿元。这也表明，哪怕是产业链的头部企业，依旧不能实现“正向盈利”，未来仍需要依赖“外部输血”。

头部企业尚且如此，初创企业无疑日子更加艰难。盈利遥遥无期，外加融资困难，目前已有不少氢燃料电池出现不同程度的资金周转问题。

在找钱难、盈利无望的情况下，企业开始“省钱”自救，而裁员是最有效的省钱方式，

年报显示，氢燃料电池头部企业亿华通去年员工数量减少336人，裁员比例高达32%；国鸿氢能去年员工数量减少287人，裁员比例高达36%。初创企业也不好过，业内传闻，骥翀氢能已经裁撤掉品牌部，部门总监蒋志强已经离职。

“僧”多“粥”少，客户“截胡”

氢燃料电池企业不仅面临“融不到钱”，更大的难题在于“产品卖不出去”。

据产业研究所（GGII）燃料电池汽车数据（交强险口径），2024年国内氢燃料电池汽车上牌销量为7075辆，同比下滑5.4%，不及行业预期。

虽然氢车销量不足万辆，但提供燃料电池系统的厂商却高百家以上。据GGII统计，有96家燃料电池系统厂商（含子公司）提供配套，在合并到母公司后，配套燃料电池系统厂商数量还有62家，相比2023年增加8家。

从燃料电池系统厂商配套氢车数量来看，国内燃料电池市场集中度仍旧较高，TOP10系统厂商配套数量达到5181台，市场份额合计为73.2%。

具体到每家厂商，配套氢车超过1000台的仅2家，配套数量介于100至1000台的有16家，而绝大多数厂商配套数量不足100台（其中更有个位数）。这意味着，也就几家头部企业还能吃点儿“肉”，大多数企业连“汤”都没得喝。

中国氢能联盟发布的《2024氢能「专精特新」投融资报告》也印证了这一点。从氢能企业营收规模看，只有约10%的企业营收超亿元，约20%企业营收规模已处于1千万至1亿元范围内，近70%企业去年营收规模在1千万元以下。

“产品卖不出”是氢燃料电池行业当前面临的最大挑战。

目前国内氢燃料电池汽车以重卡等商用车为主。此前工信部的第388批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，氢燃料卡车申报数量为17款，专用车申报数量为6款，而氢燃料物流车和客车的申报数量合计只有3款。

氢能重卡的大范围应用，主要面临产品性能、成本和补氢三大难题。

对于承担货运任务的重卡而言，最核心的一个参数就是续航里程，目前国内主流氢能重卡单次加氢的续航里程在500公里到700公里之间，能够满足省内或者临近城市间的支线运输，但对于1500公里以上的长途干线运输仍旧乏力。

成本方面主要有两部分构成：车辆初期购置成本+加氢成本。目前市面上的氢能重卡‌价格主要集中在90万元至135万元区间‌，而柴油重卡的价格普遍在50万以下。

在实际运输过程中，市场上主流的49吨氢能重卡每百公里氢耗在10公斤左右，各地氢价差异较大，取氢气枪口价25元／公斤计算，每百公里成本约250元。总重49吨的柴油重卡百公里油耗约33L，合计6.9元/L计算，百公里成本在230元左右。

中国汽车战略与政策研究中心测算显示，以49吨重卡为例，燃料电池汽车单位运输成本约为同类型燃油车的1.2倍。从硬性成本来看，氢能重卡不占优势，但在车辆购置补贴和免高速通行费政策支持下，氢能重卡的运行成本大幅降低。

去年山东出台政策，自2024年3月1日起对行驶山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费。继山东后，四川、吉林、陕西等省纷纷跟进。据香橙会测算，享受购置补贴、且免收高速费的49吨级氢能重卡TCO（全生命周期成本）为408.8万元，比燃油重卡节省约129万元。

但这只是理想情况，实际执行层面仍存在很多问题，包括补贴拖欠，各省免高速通行费政策不统一等（比如从河南运输货物到江苏，河南免高速通行费，而江苏不免）。

除成本外，氢能重卡大规模落地的一大阻力是“补氢难”问题。相较于遍布全国的加油站，加氢站的数量非常少。以对氢能产业支持力度很大的山东省为例，截止2024年底，全省已建成的加氢站数量也仅44座。

据悉，目前加氢站投入成本较高，投建一个加氢站的成本平均约1500万元，要5年-10年才能回本，成为影响加氢站普及的关键因素。

在“里程受限、运行成本高、加氢困难”等多重阻力制约下，氢能重卡在短时间内很难大规模普及，氢燃料电池企业自然也很难拿到单子。

一边是氢车市场增量不足，另一边是氢燃料电池玩家众多，这也让行业“内卷”加剧，一旦企业技术或者成本优势跟不上，原有客户很可能被对手“抢走”。

前文提到的骥翀氢能曾在2021年9月，中标了东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司（简称“东方电气”）的110KW系统预投项目用电堆。

但在2025年8月，东方电气发布的80C-L及V40G电堆机加件中标信息公告显示，中标单位变为了成都鸿昇电子科技有限公司。据悉，东方电气曾是骥翀氢能最大的客户，而这个大客户似乎被人“截胡”，对骥翀氢能的打击不言而喻。

“狼”真的来了

在国内燃料电池企业遭遇巨大生存压力的时刻，外资企业也纷纷摩拳擦掌，准备抢占国内燃料电池市场份额。

据高工氢电产业研究所（GGII）《燃料电池汽车数据库》（交强险口径），2025年第一季度国内燃料电池汽车上牌销量达到1125辆。这1125辆燃料电池汽车由20家燃料电池系统厂商配套（各子公司销量合并到母公司）。

其中，外资/合资品牌参与配套的汽车数量占比显著增长，参与配套的外资/合资品牌包括现代氢能、康明斯、华丰燃料电池、博世氢动力，总占比达到19.2%，去年同期参与配套的外资/合资品牌配套车辆占比只有12.2%，提升7个百分比点。

尤其是韩国现代集团旗下的现代氢能表现亮眼，今年一季度总计为185辆氢车配套，在总排名中位居第二，该公司去年同期的配套数量还仅位居第十。

现代集团自1998年起布局氢能领域，是全球氢燃料电池技术的主要推动者之一，现代氢能是现代集团在全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地，2023年正式投产。‌

今年7月，现代集团在国际氢能与燃料电池汽车大会上展示了最新氢燃料电池车NEXO，搭载第四代燃料电池技术，实现5分钟加氢、700公里续航。

日本是全球发展氢能及燃料电池汽车最坚定的国家，自2017年起就在构想一个“氢能社会”，意图将氢能源应用在各个领域，是第一个发布国家氢能战略的国家。

作为全球氢能源领域的领跑者，丰田起步早、专利多，在2014年推出全球首款量产氢燃料电池车型。近年来，丰田在中国氢能市场也进行了诸多投资布局，前文提到的华丰燃料电池就是由丰田与中国合作伙伴亿华通共同出资组建，双方各持股50%。

去年11月，丰田与蜀道集团签署《氢能产业合作协议》，就设立合资公司开展氢燃料电池生产研发事项达成合作意向。今年3月，丰田拟与蜀道集团成立合资公司蜀道氢能，其中蜀道集团及其子公司持股50%，丰田汽车持股50%。

另一家巨头博世集团也是全球汽车供应链的重量级存在。德国总理朔尔茨去年来华访问时，将首站定在重庆。而在渝参观的第一个点位，就是位于九龙坡区的博世氢动力。该公司由博世集团与重庆庆铃汽车集团合资成立。

去年12月下旬，国家发改委和商务部联合发布《鼓励外商投资产业目录（公开征求意见稿）》，鼓励和引导外国投资者在特定行业、领域、地区投资，其中就有氢能产业。

在政策的引导支持下，开年以来，外资加速涌入国内氢能赛道。

今年1月，汽车零部件巨头舍弗勒与上海市嘉定区安亭镇人民政府签订合作框架协议，成立全资子公司——舍弗勒氢能科技（上海）有限公司，注册资本1000万欧元。

同月，莱州西爱西氢能源科技有限公司成立，注册资本为15000万美元。包括莱州西爱西在内，国内已有四家西爱西氢能源，分别是上海西爱西、山东西爱西氢、江苏西爱西。

上海西爱西是中日合资企业，由日本长州产业株式会社联合七家日本氢能设备上下游产业链企业于2021年在上海合资成立，专注于氢能源全产业链发展。‌

丰田、现代、博世、康明斯……无一不是全球汽车产业链的巨擘，而这些外资企业的涌入，势必会给国内燃料电池企业带来巨大压力，也将加速燃料电池市场的洗牌。

结语

内部危机重重，外有强敌环伺，“活下来”是当前国内氢燃料电池企业第一要务。

寒气笼罩下，行业的生存逻辑也已然发生变化，从过去“烧钱换增长”转向未来“省钱求生存”。先止血、先活下来，才有机会等待下一轮风口的到来。

而如何找钱、如何控成本、如何将产品卖出去，正成为企业生存的关键。