中国汽车圈，正在诞生一种新的生存逻辑。

提到新势力，马上想到的不仅是过去的“蔚小理”，还有今年大爆的零跑——3、4月份蝉联新势力销冠，4月成为唯一月销破4万台的新势力车企。

不过，人们似乎更喜欢叫它的一连串绰号——“半价理想”“价格屠夫”“车圈红米”……高配低价已经成了零跑的烙印。

在最新披露的财报中，零跑再一次给出了最好的成绩：

今年第一季度，零跑实现营收100.2亿元，同比大涨187%，单车均价11.4万元，比去年同期提升9.7%。

过去在业绩中的短板——毛利率，在这一季度实现了赶超。

第一季度的毛利率达到14.9%，在“淡季”前提下实现了同环比增长，创历史新高。

和其他新势力的年报水平相比，零跑目前的水平已经超越了小鹏和蔚来，且增速相当惊人。

要知道，去年第一季度时，零跑的毛利率还为-1%。

高配低价的路数不稀奇，稀奇的是，高配低价还能高毛利。

零跑究竟怎么做到的？

既是主机厂，又是Tier1

提高毛利最直接的方法，就是成本管理。

话虽如此，但落到实处不容易，要拿成本控制当特长的，车圈更是一只手就数得过来。

因为比控制成本、比供应链优势，谁都知道比亚迪的实力。

几家新势力里，敢用成本拼差异化优势的，只有零跑。

和比亚迪相似，零跑的身份既是主机厂，又是Tier1，对供应链有很强的管控能力。

核心零部件中，包括三电系统和智能化系统在内，有60%都是零跑自研自造，零部件通用化率提高到88%，C10与C16就共享了80%的零部件。

不过，零跑的自研路线，较比亚迪更为“谨慎”，有部分零部件选择了“轻资产”的方式生产。

之前在接受晚点Auto采访时，董事长朱江明曾透露过：

“零跑建供应链的原则是，尽可能少出钱”。

像电池部分，比亚迪是电池商出身，自然选择自产，而零跑则选择只做电池包，电芯从外采购。“电芯太重资产，没必要去投”。

目前来看，这种自研体系有两个显著优势：

一个是针对于公司内部，在优化过程中，零跑能自主提高集成度，尽可能压缩整车成本。

举个例子，零跑推出的首个「四域合一」的中央集成式电子电气架构，也被称为“四叶草”，可以用1颗SOC（高通8295/8155），加上1颗MCU（恩智浦S32G），实现座舱域、智驾域、动力域、车身域，四域中央超算，集成15个域功能，极大节约资源、提升效率。

另一个优势针对外部，也就是掌控核心技术所带来的长期潜力。

零跑可以向其他主机厂授权技术，例如向Stellantis授权LEAP 3.0/3.5四叶草架构，以此获得授权费用，并分摊研发成本。

从这次的财报来看，100亿营收中约有3亿元是技术服务费，这部分毛利率高达60%~70%，也在一定程度上拉高了整体毛利水平。

但是要尽可能发挥成本管控能力，有一个前提，就是需要形成一定规模的销量，规模越大，成本优势越显著。

这其实就是零跑为什么选择“高配低价”路线：

零跑目前主攻的10~20万元价格区间，虽然竞争大，但量级也大，包含了乘用车市场50%以上的销量。

零跑如今实现毛利率暴涨，就和其当前销量爆发紧密相关。

短期回归亏损，冲刺全年盈利

零跑成为新势力“黑马”，是从2024年开始崛起，在今年真正实现爆发。

今年一季度，零跑累计交付87552辆车，同比大涨162.1%，在新势力中排到第三。

不过到了3月和4月，零跑单月销量就已经居于新势力榜首，特别是4月，销量直接突破4万台。

这种销量的暴涨，可以明显摊薄固定成本（如研发、生产线折旧等），并且采购议价能力会随着交付能力提升而增强，公司的单位成本下降，毛利水平随之提升。

进一步拆解销量数据，会发现零跑的产品组合也在优化。

财报透露，在一季度交付车型中，有77.5%由其价格更高的C系列贡献，较去年同期提升了5.7个百分点。

不过，由于受到季节性影响，也就是所谓的“淡季”，和其他车企相同，零跑这一季度销量同比虽实现增长，环比还是下降了27.5%。

这种“淡季”影响，也表现在财务数据中，在去年四季度实现0.8亿元盈利后，零跑又在今年一季度回归了亏损1.3亿元，但比去年同期的10.1亿元亏损已大幅收窄。

在财报电话会上，副总裁李腾飞给出了第二季度指引：

预计零跑销量将实现13万~14万辆，高于去年四季度的最好成绩，并将再次实现盈亏平衡，并力争在今年实现全年盈利。

但预计毛利率不会高于一季度水平，原因是车型换代，老款产品促销，毛利水平可能会出现小幅下滑。

整体来看，零跑这套好比“车圈红米”的打法，正在打破过去“技术溢价”和“价格内卷”左右为难的二元结构，择以控制成本为底，通过“高配低价”撬动销量规模，以此在10~20万元的黄金区间，实现单车盈利的正循环。

这条路或许并不性感，也不那么容易讲出故事，但从经营角度看，却可能是目前最现实、也最有效的生存解法。

从零跑早早交上的业绩来看，其依然可能是今年新势力中最有“进攻性”的一家。

而更深层的意义是，零跑可能代表着中国新能源车的新开局方式：

前半场比融资、产品和用户运营，那么后半场可能比的就是谁能先降本增效，撑过盈利前的寒潮。

未来属于谁？现在还不好说。但可以肯定的是，属于“只讲梦想”的时代已经过去，属于“能挣到钱”的车企时代，正悄然来临。

零跑没有开创新的经济学，它只是宣告着汽车工业的根本性商业逻辑回归。