极星被救活了。

接连两条新公告，官宣了这家汽车品牌刚拿到63亿元的救命钱。

之所以说“救活”，是因为这家公司前十个月在国内只卖出163台车；今年已经在九个月亏掉110亿元，但三季度末现金只剩70亿元的紧张节点。

再不输血恐怕难撑过一年，但输血之后，极星身上的担子依然没有更轻松。

在此危急时刻出手的，会是谁呢？

亲爸爸——李书福治下的吉利。

吉利为极星输血42亿元

李书福没有放弃极星。

极星刚拿到的两笔救命钱中：

一笔来自其第一大股东吉利：吉利将为极星提供6亿美元的次级定期贷款，折合人民币大约是42亿元。

另一笔是紧随其后的股权投资，由西班牙对外银行与法国外贸银行参与，两家各出资1.5亿美元（约10.5亿元）。

该说不说，这9亿美元（约63亿元）的到来，对极星而言，堪称久旱逢甘霖。

因为这家公司目前正处于困顿中，特别是在中国，销量表现上最为直观：

今年前9个月，极星全球累计销量为44482辆汽车，同比增长了36.5%。

然而在中国市场，极星今年前10个月只卖出163辆车，平均下来每个月16台车。

对应到财报中，困境同样清晰可见：

尽管公司前三季度的营收同比增长49％，达到21.7亿美元（约152.5亿元）。

但其综合毛利率却降到了-34.5%，明显低于去年同期的-2.1%；前三季度净亏损15.58亿美元（109.5亿元），较去年同期亏损扩大了79.7%。

这是由于关税影响，极星将极星3的可收回价值下调至2500万美元，由此产生了7.39亿美元的资产减值损失。

截至今年三季度末，极星的现金余额为9.95亿美元（约70亿元）。

以亏损速度来推测，如果没有融资，现金储备可能只够撑一年，实属捉襟见肘。

遥想当年阔绰时，极星在美国“春晚”超级碗上怒砸700万美元在一段广告上，在寸金寸光阴的30秒里，还把特斯拉、大众，以及各种新能源车企内涵了个遍。

不知道现在再看那时的挥霍手笔，极星是否会感到心疼…

困扰极星的还有来自资本市场的压力，和今年年初相比，极星的股价已下跌约57%，和2021年登录纳斯达克时279美元的股价相比，已下跌超95%。

其股价自8月达到今年最高后，也开始连续下坡，直至跌破到1美元以下，极星因此收到了纳斯达克的退市警告。

这个月初，极星通过“反向拆股”来挽回股价，将ADS比例从1:1调整为1:30。

当前股价14.13美元，如果按照未拆分时换算，股价已经降到了0.47美元。

大概除了出海销量以外，不管从哪个层面来看，极星的现状都难以称得上积极。

即便如此，吉利依然选择为极星做资金后盾，是不是说明极星还有什么潜力呢？

李书福为什么不愿放弃极星？

吉利和极星的渊源，中间实际还有一层纽带在联结，那就是沃尔沃。

先说极星，其前身成立于1996年，是一家赛车生产商，后来和同为瑞典车企的沃尔沃达成了合作，主要任务是基于沃尔沃的量产车，进行深度性能开发与改装。

直到2015年，沃尔沃正式将极星全资收入麾下，后者自此成为了沃尔沃内部的高性能研发部门。

与此同时的另一条时间线上，吉利在2010年完成了对沃尔沃汽车公司的全部股权收购。自此，沃尔沃及其旗下的资产，都进入了吉利的生态版图。

两条线最终在2017年汇集——

极星宣布脱离沃尔沃旗下部门的身份，成为沃尔沃与吉利合资的独立高性能电动汽车品牌。

自极星独立之日起，吉利就扮演着“大家长”的角色，为其提供了从资金、技术到生产、全球网络的全方位支持。

首先是最直接也最关键的支持，资本输血。

自极星新品牌成立以来，这家公司就长期处于亏损，吉利这些年也在持续为极星的资金缺口续航。

吉利早期是通过合资公司向极星进行注资，后来又通过李书福旗下的PSD Investment等投资平台多次进行股权融资。

包括今年6月，极星还宣布获得了PSD Investment押注的2亿美元。

而在技术和资源层面，吉利同样为极星提供了支持。

极星多款主力车型，都是基于吉利的纯电或燃油平台打造。比如极星2，采用了吉利与沃尔沃合作的CMA平台；极星4，搭载了吉利自研的SEA浩瀚架构……

吉利的全球化供应链体系、物流与仓储网络也对极星开放了共享。

然而在大力托举之下，极星面对的现实却是，中国新能源汽车市场竞争进入白热化，国产新势力各有差异化优势，各自形成了稳定的用户群体。

且在吉利体系内部，极氪、领克等品牌也已占据了一定的市场份额。

在双重压力之下，极星想再挤进市场已是压力不小，再加上之前跨度极大的定价策略，更让极星的目标群体范围变得模糊，销量也最终没能在中国成功冲高。

痛定思痛，或许是时候转变思路了——既然在中国市场难以打开销量，那么我就转移战火，回到我的“甜点位”上发挥特长。

极星的特长在哪儿呢？没错，是老家欧洲。

今年下半年，极星开始调整策略。

其中国市场的业务与门店开始收缩，今年10月关闭了国内最后一家直营门店后，极星在中国市场短期内开始采用线上销售模式。

而公司的重心更多被放在了欧洲市场上，毕竟极星大约75%的销量都由欧洲贡献，英国、瑞士、德国和挪威都是其主要市场。

同时，极星目前在售的四款车型，已经遍布全球28个国家。

李书福仍没有放弃极星的原因，可能也就此浮出水面。

在出海渠道上，用“北欧基因”的极星来做核心载体再合适不过了。

另外，极星的定位仍聚焦在高端化。

尽管在国内市场优势不明显，但北欧风格+中国智造+沃尔沃安全背书，放在现在的欧美市场完全能吃得开，所以能在高端化出海上，为极氪等品牌积累经验。

所以吉利的资金输血，不单单是在给极星续命，也是在为整个吉利体系各品牌的下一条增长曲线铺路。

除了给极星兜底外，“大家长”吉利还在为极氪操心。

昨天半夜，吉利发公告宣布，已经正式完成极氪私有化合并事项。

上市刚满一年半的极氪已从纽交所退市，以全资附属的身份，再度回归吉利的怀抱。

而吉利这边帮了“亲儿子们”，那边同为“极”字辈的“女婿”极越也传出了新动静。

上个月，淡出大众视野中近一年、吉利和百度联合打造的极越发布了启动预重整程序的公告，以引入新的战略投资人，盘活现有资产与资源，维护资产价值，并保障用户售后权益。

只是不知家大业大的吉利，这次是否会再出手拯救？