今年的车市，冷得比往年都早。

根据乘联分会发布的数据，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下滑28%，创年内最大单月跌幅。要知道这个是被号称传统销售旺季的“金九”，但车市没等来旺季，反而等来了一轮大幅度的回调。

在这其中，当月的新能源乘用车零售108.4万辆，零售渗透率冲到67.0%，连续第三个月刷新历史纪录。然而，另一边燃油乘用车零售只有53万辆，同比下滑43%，其中纯燃油车型同比下滑49%，近乎腰斩的程度。

一边是新能源车渗透率节节攀升、零售销量居高不下，一边是燃油车表现腰斩，一升一降之间，市场上关于“燃油车已经不行了”的情绪再度被点燃。

但其实，按乘联分会零售口径，9月燃油车仍占乘用车大盘约33%；按中汽协全口径（含商用车）口径，新能源占61.6%，燃油车仍有38.4%。

显然，单月市占率超过30%、前9月累计市占率达到40%左右的燃油车市场，不是一个用“不行了”来形容的大市场。因为这是一个单月能卖出几十万辆、年销数百万辆的庞大市场。

“电进油退”是大趋势，没人否认，但趋势是未来的，现在远远没有来到车市的终局，所以把下滑当成死亡，也是不妥的，现在就宣判燃油车不行，既不客观，也不负责。

国内市占率还有四成，全球油车远未退场

翻看国内市场的表现，前九个月，燃油车确实在加速退坡，这一点被一览无遗地体现在各大数据统计里。

中汽协数据显示，1—9月传统燃料汽车国内销量为659.9万辆，同比下滑33.6%。9月单月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下滑43%。这个跌幅放在任何一个品类身上都够吓人。

但在这其中，也有不少容易被忽视的细节。

比如，在9月的车型畅销榜并没有彻底被新能源霸占，而是出现了两款燃油车的身影，分别为一汽丰田的卡罗拉锐放和RAV4荣放，两款车分列第六、八位。虽然榜单其余席位均被新能源占据，但已经走出了8月畅销车前10没有燃油车的尴尬。

这意味着，燃油车有自己的季节性反扑节奏。从每年年初经销商冲量、春节前返乡购车，到金九银十旺季，燃油车份额都会阶段性抬头。这是中国车市多年的老规律，2026年也是如此。而9月燃油车虽然同比下滑43%，但环比只微降了0.3%——旺季效应还在，只是被大盘整体下滑给盖住了。

另外，从全球市场来看燃油车的表现，Mobility Global的数据显示，今年上半年，纯汽油车全球份额降到49%，这是汽车大规模普及一百多年来，纯汽油车第一次失去全球新车市场的半数。

这则消息听上去很震撼，但其实事情没那么绝望。

在上半年全球车市中，纯汽油车的销量占比为49%、非插电混动车（HEV）占比18%、纯电动（BEV）占比17%、柴油与插混等其他约16%。也就是说，真正完全不烧油的纯电动车，份额只有17%。每卖出两辆车，仍有一辆多挂着内燃机。

而且，仔细拆解销量数据你会发现，全球电动化的平均值，其实是被中国和欧洲两个市场给撑高不少的。

就拿美国市场来说，根据Cox Automotive数据，今年二季度ICE（汽油+柴油）份额还有76.8%，电动车渗透率只有6%左右，联邦税收抵免退坡后，三季度EV销量同比掉了约45%，买家并没有转向纯电，而是涌进了HEV，并将后者作为一个替代选项。

加上印度、东南亚、拉美、中东等人口大国和新兴市场，充电基础设施远未跟上，油车是绝对主流。Mobility Global的数据显示，东南亚BEV销量同比涨了81%，但基数极小，油车仍占九成以上。

而即便是看似激进的欧洲市场，实则九国1—9月新能源渗透率36.24%，仍有近三分之二的车不是纯电。

换句话说，燃油车在全球不是在退场，而是在退出中国一线和欧洲发达市场。放到全球大盘上，它仍然是一个覆盖几十亿人口、以亿计销量的主流品类。

油车没那么快死

另外，我们换个角度看，今年燃油车的表现虽然难看，但很大程度上也是因为大盘在跌。

乘联分会数据显示，9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下滑了16.7%。不仅如此，纯电、插混、增程三条路线，前九个月都出现了不同程度的回调，其中A00级纯电受补贴退坡冲击最大，9月批发同比下滑超过50%。

也就是说，这不是只有油车下滑，而是整个盘子都在缩。蛋糕小了，谁都吃不饱。

所以，虽然这几年几乎所有车企都把身家押在了电动化上。新势力一窝蜂上新品牌、新车型，传统巨头纷纷公布燃油车停产时间表。但热闹的背后是汽车行业销售利润率从2024年的4.3%，跌到2025年的4.1%，再跌到2026年1—8月的3.6%。

在时代的发展和市场的演进中，汽车行业的钱越来越难赚，尤其是新能源赛道上，各种爆款神话的背后，是密密麻麻的炮灰车型，月销几百辆、几千辆，悄无声息地就消失了。

而作为对比，丰田作为全球第一大汽车集团，在行业都高喊全面电动化的时候，反其道而行之，把HEV作为全球主战场。

2026年二季度，美国市场HEV份额升到16.3%的历史新高。消费者一边吐槽补贴退坡，一边用钱投给了省油但不用充电的HEV选项。丰田的逻辑很朴素，在充电网络、电池成本、回收体系都还没准备好之前，HEV既是过渡，也是生意。

国内也一样，这两年燃油车并没有躺平。伴随着新能源卷出“冰箱彩电大沙发”之后，燃油阵营迅速把这套体验搬了过来，诸如双联屏、座椅按摩、L2+智驾、8295车机芯片......以前二十万级油车想都不敢想的配置，现在十几万就能买到。

再加上政策端的新能源补贴退坡、购置税优惠递减是大方向，靠政策催熟的市场，迟早要回到真实需求，于是，回过头来选燃油车或者带着内燃机的汽车，成了消费者很不错的选择。

而综上所述，长远来看，电进油退没有悬念，这是行业共识。中国乘用车燃油份额从巅峰期的90%以上，掉到如今的30%出头，也在印证这个趋势。

但要知道的是，这条电进油退的路走了十多年。现在的燃油车，一个每月仍卖出几十万辆、全球份额依然占据半壁江山、且正在用智能化和HEV等手段来实现自我改造，以增强竞争力，所以现在就说燃油车已经不行了，未免太早。