特斯拉的FSD，要在欧洲改名了。

根据外媒报道，荷兰车辆管理局（RDW）已经批准了特斯拉FSD系统在该国的多项更新，包括将最高车速超出限速的偏移值下调至10%以内，以及将名称改为TAD（Tesla Assisted Driving，意为特斯拉辅助驾驶）。

目前，特斯拉监督版FSD（也就是现在的TAD）已经在欧洲10国被批准使用，但距离能够在全欧盟范围内使用还有一定距离。而在全球市场中，能允许特斯拉FSD使用的国家或地区也是少数。

对于特斯拉而言，它期望的完全自动驾驶目标何时能实现？对于用户而言，特斯拉这套先付开通费用、再等待当地审批通过的模式，到底合理吗？今天，电车通（ID：dianchetong233）就来聊聊这个问题。

欧洲FSD改名TAD，看齐中国市场命名？

TAD意为特斯拉辅助驾驶，FSD全名则是完全自动驾驶（Full Self-Driving），特斯拉这一波更名，让人想起中国市场自动驾驶名称的规范：从自动驾驶、无人驾驶、L3自动驾驶、准L3自动驾驶、高阶智驾等等五花八门的说法，统一更名成“智能辅助驾驶”，以避免误导消费者。

特斯拉的FSD这次的改名，目前仍仅限于欧洲市场，也是特斯拉为了FSD能在欧盟范围内落地而做出的妥协。

其实早在今年4月，荷兰车辆管理局就已经为特斯拉FSD监督版（FSD Supervised）颁发了型式认证，根据欧盟规则，其他成员国可以选择直接承认这份认证而无需再单独审批。

（图源：特斯拉）

截至目前，欧盟成员国除荷兰自身以外，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时、斯洛文尼亚、捷克、克罗地亚、斯洛伐克、拉脱维亚也都认可了这份批准，意味着特斯拉的FSD监督版可以在这些国家落地使用。

值得注意的是，荷兰车辆管理局在认证时也明确说明，特斯拉的FSD监督版并非自动驾驶，驾驶员在使用时仍需担责。

但特斯拉在欧洲推进FSD落地的计划并不止于现有的这十个国家，它期望的是FSD在欧盟全域尽快落地，这也是为什么特斯拉并没有走联合国UN R171路线，而是选择走欧盟整车法规中的新技术豁免路线。

在这里简单提一下这两条路线的差异。UN R171是联合国世界车辆法规协调论坛出台的，面向L2级别组合驾驶辅助功能的国际法规，如果拿到了UN R171的认证，包括欧盟在内的该法规签约国都会承认这一认证。

而这一条路线的短板也很明显，就是UN R171目前尚未适配城市NOA的部分场景，例如复杂路口、环岛、无标线道路等，预计还需1-2年才能将这些场景正式适配进该法规，对于特斯拉FSD这种已经具备城市NOA的智能驾驶方案来讲，显然是相对滞后的。

特斯拉选择的这条欧盟整车法规的新技术豁免路线，则能让功能较快地完整落地，但此类豁免不仅有期限，最长可达18个月，而且需要欧盟各成员国各自认可批准方可使用，如果要在欧盟全域使用，则需要通过欧盟各成员国投票表决，满足至少15国投赞成票，且这些国家人口合计占欧盟总人口的65%以上才可以。

那，这跟前面说的特斯拉FSD在欧盟改名，有何关系？

正因为特斯拉走的是新技术豁免路线，所以必须要争取尽可能多国家的赞成票，才有可能在欧盟区域内落地FSD功能。而德国给出的条件是FSD在欧洲必须改名，并且使用FSD时，限速偏移不能超过道路限速的10%。

因此在10月份，特斯拉在欧洲官网率先将监督版FSD改名为TAD，在本月特斯拉也正式向荷兰车辆管理局提交了相应的变更并获得通过。

目前，认同特斯拉FSD（即TAD）在欧盟范围内落地的国家，除了前面提到的十个国家以及德国外，意大利也已于10月底表态支持欧盟全域批准，这些国家总人口约占欧盟人口的四成五左右。其余欧盟成员国中，法国、西班牙明确表示该事件属于欧盟层面的事情，不做单独承认，而瑞典则明确提出反对FSD的限速偏移功能，除非特斯拉取消该能力才会承认。

所以，特斯拉FSD能否在欧盟范围内正式落地，还要等到12月的投票才能见分晓。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，德国要求特斯拉在欧盟范围内将FSD改名为TAD是符合当下特斯拉技术发展的实际情况的。毕竟FSD的含义是完全自动驾驶，即使加了后面的监督版本，也不免仍然会让消费者将其视作自动驾驶，而非辅助驾驶。

改名TAD之后，用户就能从命名中清楚地认知到该功能仅为辅助驾驶，而非真正意义上的自动驾驶。这样的规范其实和我国早前将所谓的“自动驾驶”、“智能驾驶”统一规范为辅助驾驶是一样的思路，其目的就是让用户清晰地认知到所使用的辅助驾驶能力的边界，避免将其当做真正的自动驾驶来使用，给道路交通带来不必要的安全隐患。

目前，特斯拉FSD虽然暂时未在国内市场落地，但特斯拉在国内官网中，也将FSD的翻译改为了“特斯拉辅助驾驶”。

先收费再开通，特斯拉FSD的模式会崩吗？

这周有关FSD的新闻，除了其在欧洲市场更名之外，还有一件事情就是韩国消费者保护机构针对其的投诉。

据路透社报道，特斯拉一直在韩国市场销售FSD功能，收费904.3万韩元（约合4.49万元人民币）。但在韩国交付的特斯拉品牌车辆，仅有在美国生产的车型允许使用FSD功能，这部分车辆占比约为20%，而特斯拉此前并未为上海工厂生产的特斯拉申请FSD的认证，这就导致部分消费者即使花钱开通了FSD功能，也无法使用该功能。

因此，该团体目前已经向韩国公平交易委员会投诉，要求其禁止特斯拉向这部分购买了无法使用FSD功能车辆的消费者售卖FSD功能。

事实上，允许使用特斯拉FSD功能的国家，在全球范围内也只是少数，甚至整个亚洲也仅仅只有韩国允许该功能。而在其他国家，即使FSD功能目前无法使用，特斯拉也会在当地支持该功能的付费开通。

就比如在中国，特斯拉FSD的收费为6.4万元，但消费者付费开通了该功能后，却仅能使用收费3.2万元的“增强辅助驾驶”（即EAP）功能，包含辅助导航驾驶、辅助变道、辅助泊车、远程召唤等功能，以及免费的主动巡航和车道保持。

（图源：特斯拉）

在电车通（ID：dianchetong233）看来，特斯拉的这种行为只不过是把FSD能否通过所在国家审批、能否顺利开通的不确定性转移到了付费购买该功能的用户身上，无论FSD是否能够落地开通，特斯拉已经收到了用户所支付的费用，而用户却要承担FSD迟迟不能开通导致钱白花了的风险，两边所承担的风险责任完全不对等。

而在智能驾驶行业内，这种先付费再等待审批通过的案例可以说相当少见。

在国内市场，现阶段不少车企已经将辅助驾驶功能和相关硬件绑定，购买配备辅助驾驶硬件的车型就可以使用相关功能，而少数需要付费使用高阶辅助驾驶软件功能的厂商，基本上都能做到购买后就可以使用。而在早期，尽管少部分品牌的城区领航辅助需要等待“开城”后才能使用，但这也只是适配快慢的问题，并没有出现过像特斯拉这种一等就是好几年的情况。

至于中国品牌出口海外市场，也没有像特斯拉那样先收费、再等待推送的情况。例如小鹏的NGP、比亚迪的天神之眼，都需要等待通过UN R171等认证后才能在欧洲落地，相关软件功能是否会在当地收费，目前也尚不明确。但小鹏和比亚迪都没有像特斯拉一样，先收了相关软件费用再等待政策通过。

所以综合来看，特斯拉FSD的这种先收费、再等待开通的模式显然有些不厚道。电车通（ID：dianchetong233）认为，对于消费者而言，花了钱而没有享受到相应服务，理应有退款的权利。所以，电车通（ID：dianchetong233）也希望未来特斯拉能够调整相应政策，让消费者有继续等待或者退款的选择权。

L2的尾班车，特斯拉在中国还能赶上吗？

特斯拉的FSD，在中国的汽车行业内显然是一个Bug般的存在。

2025年初，特斯拉向部分中国车主灰度推送了FSD功能，让部分车辆在中国的道路上体验到了FSD的表现，但后来因相关新规出台，特斯拉暂停了剩余车型的推送，至今仍未恢复。

而国内消费者/媒体对于特斯拉在国内的辅助能力的认知，基本都来自这些车辆以及后续私自破解开通相应功能的车辆。

（图源：特斯拉）

有部分用户认为，特斯拉FSD的能力很强，但是对于中国的交规、道路状况暂不熟悉，待熟悉了中国的道路后，其表现自然也会更加激进，从而超越国内的各类辅助驾驶方案。

但问题在于，现阶段国内的智能辅助驾驶已经处于迈向L3的前夜，相关规范也已经在编纂流程中，而特斯拉的FSD监督版仍然是L2级水准，即使是北美满血的FSD，也并没有做到完全自动驾驶，它现在在华的处境就显得有些尴尬。

现阶段，即使特斯拉FSD通过相应认证、获准在国内市场推送，也已经来得稍稍有些迟。国内车企的城区、高速NOA能力相较于往年均有了明显的进步，并且也正向着L3进发，特斯拉已经没有前几年那样的领先优势了。

但在国内，仍然有一部分人是高度认可特斯拉的辅助驾驶能力的，这部分人包括消费者，也包括车企以及智驾企业的员工。因此，特斯拉FSD要是能够在中国落地，对于中国的智驾企业会有着怎样的影响？是会选择跟特斯拉硬碰硬，还是进入“摆烂模式”？

就等FSD 在华落地后，才能见分晓。