就在大家还在关注具身智能、乘用车无人驾驶的同时，中国的无人驾驶卡车其实已经悄悄走向世界第一了。

Global Data数据库报告显示，2024年7月至2025年7月，全球运营的自动运输卡车数量从2080辆增加到3832辆。其中中国独占2108台，排名第一。澳大利亚则以1173台的保有量位居第二。

令人意外的是，率先实现规模化落地的不是乘用车，而是这些终日与尘土和重型货物作伴的卡车。它们鲜少登上新闻头条，总是默默扎根于最艰苦、最危险，也最缺人的作业场景——露天矿场、国际港口、能源物流走廊。而恰恰是这些被主流视野忽略的角落成了自动驾驶技术最先开花结果的地方。

那么，是什么让中国无人驾驶卡车在短短一年内完成逆袭？又是什么样的能力让其不仅在国内站稳脚跟，更开始走向世界？

驶向边缘区的无人重卡

中国的无人驾驶卡车并非凭空而来，而是精准锚定了一类被长期忽视却极具价值的运输场景：那些人类司机不愿去、不敢去、不能久留的地方。

行业数据显示，中国无人重卡已进入小规模商业化运营阶段，但整体仍处于试点示范向规模化过渡的关键期，呈现“矿区园区拓展、港口场景成熟、高速干线突破”的发展格局。

2024年11月底，国家能源集团在12处露天煤矿部署了461台无人驾驶矿卡，累计运行里程超760万公里，运输量超5800万立方米，平均运行效率达有人驾驶的87.3%。在内蒙古呼伦贝尔的露天煤矿，零下30摄氏度的严寒中，传统矿卡司机需轮班作业，不仅效率受限，安全风险也高。2023年冬，伊敏露天矿曾因气温骤降导致1/3司机感染风寒无法顶岗。‌

如今，随着华能睿驰等企业部署的百吨级无人矿卡投入使用，自动装卸、路径规划与实时避障已成为现实。在极寒环境中，这些无人重卡的设备故障率低于10%，运营效率提升20%。以百台矿卡计，每年可替代燃油约1.5万吨，减少二氧化碳排放4.8万吨。

港口则是另一片热土，无人卡车技术最成熟、部署规模最大。宁波舟山港、天津港等世界级枢纽已引入飞步科技等企业的无人集卡系统。截至2024年底，飞步在梅山港区部署的L4级无人驾驶集卡已投入102台。这些车辆无需轨道引导，依靠高精地图与多传感器融合，在复杂的码头环境中自主完成从岸桥到堆场的短驳运输。据估算，百台无人车年均节省人力开支超6560万元，降低成本95%。

干线物流领域，尽管全路段无人驾驶尚未放开，但小马智行、卡尔动力等公司已在京沪、成渝等高速试点“高速自动驾驶+人工末端接管”模式。2024年4月，小马智行联合中国外运启动国内首个L4级自动驾驶重卡跨省货运服务，每日往返于北京与天津之间，已完成近500个标准箱运输，自动驾驶里程超过4.5万公里。2025年1月，该公司更获得全国首张跨省卡车编队无人化测试许可。卡尔动力的数据显示，采用编队模式后，综合运营成本下降20%，单车毛利率提升至传统模式的6倍。

矿区、港口、物流……这些看似边缘的场景实则构成了中国公路货运的骨干网络。而正是对真实痛点的理解与响应，让中国无人驾驶卡车在短短几年内完成了从技术验证到千台级落地的跨越。

卡车自动化

靠系统能力突围

Global Data数据库显示，2024年7月，中国投入运营的无人驾驶矿用卡车和钻机仅为562台，而澳大利亚以约1000台的规模稳居全球首位。然而，仅仅一年之后，中国的运营数量飙升至2108台，不仅实现近3.75倍的增长，更一举反超澳大利亚（同期增至1173台），跃居世界第一。

是什么让中国无人驾驶卡车在短短一年内快速崛起？

与美国、澳大利亚等国“技术先行、理想驱动”的思维不同，中国企业从一开始就锚定一个朴素逻辑：先用起来，在解决实际痛点的过程中迭代技术，而非等到“完美L4”才落地。

2024年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部和交通运输部等五部门联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。在国家试点框架的引导和推动下，部分符合条件的区域已开始探索L4级无人驾驶卡车在特定场景的商业运营。

与政策发力对应的是中国庞大的重载运输体系与复杂的运输场景。2024年，中国公路货运量超300亿吨，港口集装箱吞吐量达3.3亿标箱，占全球约30%，露天煤矿、金属矿数量与规模均居世界前列。然而，这些场景普遍存在“三高”困境：高危险、高强度、高人力依赖。矿区司机平均年龄超过45岁，年轻人不愿入行；港口24小时作业，人力成本逐年攀升；干线物流、矿区等地面临人类司机疲劳驾驶导致的事故风险。

迫切而具体的痛点倒逼企业必须拿出“能省钱、保安全、提效率”的解决方案。中国企业没有等待通用自动驾驶成熟，而是聚焦封闭或半封闭场景快速验证商业价值。一旦某个矿区或港口证明无人卡车可以降低成本、减少事故，订单便如潮水般涌来。

支撑这种快速复制能力的是中国在新型基础设施上的系统优势。截至2025年9月，全国已建成超470.5万个5G基站，实现矿区、港口、高速沿线的低时延通信覆盖；北斗三号系统提供高精度、全天候的定位服务，无需依赖昂贵的差分GPS设备；多地智慧高速试点部署路侧感知单元（RSU）和边缘计算节点，实现“车看路、路看车、云调度”的协同模式。

“车路云一体化”架构大幅降低了对车载传感器性能的极限要求，提升了系统在粉尘、雨雾、夜间等复杂环境下的鲁棒性，同时显著控制了成本。相比之下，欧美仍以“单车智能”为主导，依赖高价激光雷达和超强算力，在规模化部署时面临经济性瓶颈。

除了基础设施作后勤保障，无人重卡快速商业化的另一个前提是价格可控。

与国外无人卡车技术封闭、昂贵、定制难的困境不同，中国成本优势的背后是一条完整且高效的本土产业链。过去，一套进口无人矿卡系统动辄数百万元，软件封闭、升级困难、本地响应慢。如今，禾赛、速腾聚创的激光雷达价格下探至国外同类产品的一半；华为MDC、地平线征程系列芯片提供了高性价比的计算平台；主线科技、踏歌智行、慧拓智能等企业不仅能提供全栈自研的感知与决策算法，还能根据客户工况快速定制车辆控制逻辑。

值得一提的是，中国企业已经开始采用“运力即服务”（TaaS）模式，客户无需一次性购买车辆，而是按运输吨公里付费，运维、保险、软件升级全部打包。轻资产、高黏性的商业模式极大降低了中型矿企和地方港口的试用门槛，让智能化不再是头部企业的专属。

回望这场逆袭，澳大利亚等昔日领先者并非技术落后，而是困于封闭的生态、高昂的成本和缓慢的迭代节奏。它们赢在先发，却输在生态。而中国则凭借对真实场景的深刻理解与强大的产业协同能力，做到了后来者居上。

出海新航道

如果说过去五年是中国新能源乘用车出海的黄金时代，那么未来五年，无人驾驶卡车或将接过智能化出海的接力棒。

早在2021年，西井科技便将其自主研发的新能源无人驾驶集卡Q-Truck部署于阿联酋阿布扎比哈利法港，建成了中东首个实现人工与无人混合作业的商业化码头。此后，其足迹扩展至泰国林查班港、墨西哥韦拉克鲁斯港等地。

在这些港口，Q-Truck通过车队管理系统与码头运营系统实时对接，完成集装箱自动装卸与短驳运输，整体作业效率提升约30%。车辆采用纯电驱动，契合港口绿色转型需求，在完全使用绿电的情况下，每车每年可减少约50吨二氧化碳排放。

与此同时，在矿产领域，部分国内企业正探索出海路径。例如，易控智驾已在澳大利亚卡尔古利矿区启动无人矿卡本地化试验项目；中科慧拓与泰国SCG、AIS、华为、宇通等企业合作打造的泰国首个5G+自动驾驶智慧矿山项目。

可以说，无人驾驶卡车出海恰好呼应了“一带一路”沿线国家对高效、安全、低成本物流基础设施的迫切需求。在东南亚，制造业升级带动港口吞吐量激增，但熟练码头工人严重不足；在中东，主权财富基金正大举投资智慧物流基础设施，以摆脱对石油经济的依赖；在非洲和拉美，矿业是支柱产业，却长期受困于运输效率低、事故率高、环保压力大。中国无人卡车凭借成熟的技术、灵活的商业模式和快速的本地化能力正成为这些国家产业升级的重要助力。

值得注意的是，中国无人卡车的出海，正在从设备出口迈向标准输出。在参与海外项目过程中，部分企业开始推动中国技术标准与本地法规对接。例如，九识智能参与新加坡TR-68自动驾驶技术标准修订，推动中国方案与海外规则融合。这些努力虽尚处早期，却标志着中国企业正从全球智能货运的跟随者向参与者转变。

而更长远来看，随着国际碳中和压力加大，电动化、智能化的重型运输装备或将成为新标准。中国在无人驾驶重卡上的规模优势有望在全球智能物流体系中占据重要地位。

跑在中国土地上的无人驾驶卡车，没有喧嚣的发布会，也没有流量的追捧，却在沉默中完成了从0到1、再到规模化复制的关键跃迁。它们穿越的不只是高速公路，更是技术落地与商业可行之间的鸿沟。

而今天，这条由钢铁与代码铺就的道路正从中国延伸向世界。