随着Robotaxi进入规模化落地前夜，硬件能力正在成为继AI、运营之后的第三道门槛。很少有人知道，滴滴这家以网约车运营起家的出行公司，也曾真刀真枪地独自“造”出过一辆车。

2021年，滴滴内部启动整车研发项目，代号“达芬奇”，旗下产品名为MONA。两年半后，受困于资质和资金压力，这辆车没能以自己的名义上市，而是被整体出售给小鹏汽车，此后连续24个月蝉联销量冠军。

这场没能以自己名义收场的造车尝试，为滴滴留下了整车定义、工程验证和软硬件集成的经验。这些能力能否在Robotaxi时代转化为优势，没人知道答案。但可以确定的是，真正的竞争已经提前开始了。

2026年，一场酝酿十年的出行革命，来到了爆发前夜。

Waymo在美国15个城市开启Robotaxi服务，特斯拉Cybercab开始上路，多个中国城市加速了自动驾驶的商业化落地。多重信号叠加，意味着Robotaxi即将跨越拐点，迈入规模化商业落地的新阶段。

一个同步发生的趋势是，硬件对Robotaxi的重要性正在提升，各家陆续推出了面向Robotaxi场景的新车型。自动驾驶的竞争门槛在进一步抬高：AI、运营和硬件这三项能力缺一不可，而同时具备这些能力的公司屈指可数。

满屏喧嚣里，很少有人把滴滴和"造车"联系起来——相比自动驾驶算法和运营体系，滴滴的整车研发能力过去几乎没有被外界充分认知。

更少有人记得，这家出行平台曾悄悄启动过一个代号 “达芬奇” 的整车项目，团队一度扩张至近2000人，这些人把对出行场景的全部理解砸进了一款代号MONA的车里。但车辆最终没能以滴滴的名义发布。

2023年8月，受困于资质和资金压力，滴滴将智能汽车开发相关业务出售给小鹏汽车。2024年8月27日，MONA M03上市，一炮而红，至今仍是撑起小鹏汽车销量半壁江山的支柱。

达芬奇项目后，核心技术团队被并入滴滴自动驾驶体系，将积累数年的整车造型设计、产品定义、工程落地、软硬件集成经验和系统工程能力留存了下来。

近日，雪豹财经社走访了多位业内人士，拼凑和还原出那段鲜为人知的滴滴造车往事，并试图重新理解：滴滴为什么造车、又为什么放弃，以及这段经历将如何影响今天的滴滴。

走进一场风暴

达芬奇项目的启动，恰好处在一个微妙的时间窗口。

2021年，是中国新能源汽车行业最鲜明的分水岭。一边是互联网造车的幻梦破灭：一批昔日风光无限的新能源车企接连陷入困境，甚至没能跨过从0到1的生死线，行业开始告别野蛮生长。另一面是新时代来临前的破晓：小米、百度、华为，一群来自科技、互联网行业的跨界巨头大张旗鼓地闯进来，试图通过“降维打击”的方式重构竞争格局。

滴滴造车这个决定，在当时看来是极其大胆、甚至过于激进的。

彼时的滴滴，虽然在网约车赛道是绝对的行业龙头，但面临激烈的竞争，多元化扩张的尝试数度碰壁。投入5年的自动驾驶技术尚未看到曙光，社区团购业务橙心优选烧掉百亿，造车的难度更是上了一个台阶，滴滴的劣势很明显：没有造车基因、没有供应链的积累、资质牌照悬而未决。

这看似是一场豪赌。但硬币的另一面，滴滴的优势同样清晰：成熟的软件生态、庞大的司机和用户池，以及对出行场景的深刻理解，这是其他公司难以复制的独特资产。

这些优势能否转化为整车竞争力，当时行业并没有答案。跨界闯入整车研发和制造，本身就是一场高风险的实验。无论是资本市场还是产业界，对于后来者还能否杀出重围，都存在明显分歧。

在达芬奇项目之前，滴滴已经有过一次接近“造车”的预演。

2017年，滴滴汽车创新中心成立。2020年，滴滴与比亚迪合作的定制化网约车D1上市。这是首款专为网约车设计的车型，解决了网约车场景的部分痛点，比如续航、联通车与滴滴平台、单侧滑门、后排空间优化等。

但D1项目也让滴滴深刻地意识到，只做产品定义和软件设计还远不够透彻，必须啃下软硬件集成这块硬骨头——滴滴决定试试自己做。

要造一辆什么样的车？滴滴花半年时间反复推敲，才把这个问题想清楚。

首先是面向B端还是C端，这是一个涉及顶层产品定位的战略分歧。内部出现过各种不同的声音，最终滴滴的判断是，做一款to C的大众产品才是更重要和正确的选择。

逻辑很简单：只做B端，就像在一个长不大的池子里游泳，永远不会有大海的想象空间。而在家用车领域，轿车是普及度最高、也最容易出爆款的主流赛道。

同时，如果把一款全民车型打磨到极致，不仅能撬动海量C端用户，其成熟的量产体系和成本控制能力，也会自然地反哺共享出行场景，实现网约车的体验升级和成本优化。

最终，滴滴将产品定位在A级车市场，目标是为年轻用户设计一款10万至15万左右的高颜值、真智能、高性价比的电动车，代号MONA。

达芬奇项目的团队构成，本身就是滴滴如何理解造车这件事的注解——既要懂车，又要懂出行，还要懂互联网。

在D1项目基础上，滴滴将队伍迅速扩建到近2000人。其中既有在滴滴其他业务上做出过成绩的精兵强将，也有来自汽车业的“老炮儿”。

海量出行场景锚定了产品方向，A级车主流市场提供了足够大的战场。至此，达芬奇项目的底座搭好了。

方向定了，团队组建完成，接下来的任务，是打一场真正的硬仗。

爬到峰顶，发现前方没有路了

对于参与达芬奇项目的人来说，一个共识很明确：A级纯电轿车，是竞争最充分、也是最难做出差异化的市场。如果产品只是“不差”，很难获得用户认可，那也意味着没有任何胜算。

也正因为竞争过于充分，即便产品力领先，最终能否成为爆款，仍然受到品牌、渠道、价格和营销等多重因素影响。

在传统车企，旗舰车型往往会获得更多资源和时间的倾斜，很少有人会在A级车上下太多功夫。但MONA不一样，作为滴滴首款车型，它拿到了公司最好的资源和整个团队的倾力投入。

达芬奇这个名字，也藏着滴滴对项目的期待。它寓意着科技与艺术的融合，也代表从0到1的创造过程。这位文艺复兴巨匠的传奇之处，正在于从未把工程和美学分开。首款产品MONA的命名，则出自达·芬奇最有名的作品《蒙娜丽莎》。

滴滴内部提出一个标准，好看的车要具备3S：Simple，Smart，Sophisticated，也就是简单、智能、高级。

“要让大多数人喜欢你，风格大概率是简洁的，因为它的包容性更大，就像苹果的产品。大家都觉得简单的白T好看，但在上面印花，就会有人喜欢有人不喜欢。”一位达芬奇项目组成员如此归纳，“所谓高级感，更多来自车身比例、姿态，以及设计元素繁简之间的强烈反差。”

这些设计理念并非滴滴独有，而是近年来新能源汽车行业共同追求的方向。挑战更大的是，如何在有限成本下把这些理念落地。

为了找到这种平衡，五六十人的设计团队花了一年多时间反复推敲，方案经历了八进三、三进二、二进一的多轮筛选。

真正困难的部分发生在工程阶段。

为了把整车高度控制在1.44米，留给电机和电池的空间被不断压缩。为此，工程技术团队使用了118毫米高度的电池包和1.2平方米的天幕。电池包小了，但续航里程不能缩水，于是团队又花了大力气，把整车风阻做到了全世界最低的0.194，以弥补电池容量受限带来的续航压力。在52度电的条件下，车辆能实现约500公里续航。能量效率的提高，又节省出了两万元的制造成本，省下来的钱用于更高的智能化配置。

类似的取舍贯穿整个开发过程。

同样是为了控制成本，达芬奇在底盘调校上使了很大的劲儿。“别人调五六轮，我们要调20轮以上，弹性组件准备了200多组。”一位内部人员透露。

这种非常规的“过度投入”，在A级车上并不常见。不过，这种投入能否最终转化为市场成功，直到产品上市之前，没有任何人能够确定。

模型车完成后，滴滴内部组织了三轮盲测：随机找200个用户，把5台同级别车摆放到一起，品牌、价格、配置全部遮盖，让他们凭直觉选出最喜欢的一辆。三轮测试中，MONA的选择率维持在67%~70%之间。

不过，这类内部盲测更接近产品开发过程中的验证工具，测试环境也剔除了真实购车决策中品牌认知、价格敏感度等关键变量，与真实市场购买行为之间仍存在距离。但对当时的达芬奇团队而言，这至少是产品定义上的一个积极信号。

无论如何，在这场耗时两年的冲刺跑中，达芬奇项目完成了传统车企需要花三四年甚至更久才能跑完的任务。

2023年7月，MONA 的设计和研发都已经完成，进入了生产准备阶段。但爬到峰顶，他们陡然发现：前方没有路了。

梦想撞上了现实的南墙。这辆车，最终没有以滴滴的名义上市。

分离，无奈但正确的选择

后来的故事，便是外界知道的版本。

2023年8月，滴滴出售智能汽车开发相关业务，小鹏汽车以最高对价约54亿元的股份接盘，新项目继续沿用“MONA”的称呼。但小鹏对它的名字做出了全新的解释：Made of New AI。

据交易公告披露，除首期资产交割、SOP量产落地两个节点的股份对价之外，若MONA车型连续两年达成既定的销量目标，滴滴持有小鹏汽车的股份可从3.25%上浮至5%。也就是说，车型的市场表现直接决定了这笔资产的最终价值，双方从买卖关系变成了利益共担的共同体。

不难想象，这对小鹏而言，无疑是一项果敢的决定。当时的小鹏汽车，正处于老主力车型热度衰退、新车型青黄不接、中端价格带空白的产品战略困境中。要想快速扭转销量失速、经营承压的局面，重新站稳造车新势力头部梯队的地位，就必须快速拿出一款能迅速打开市场的大爆款。

但对一家以自研见长、素来强调全栈自研的车企而言，买下外部团队开发的车型，本身也是一次对内部的挑战。是继续在原有自研节奏里等待，还是接受一款外部的成熟方案，快速量产赢得时间，这中间必然有过权衡。

而MONA恰恰卡位于规模最大的入门走量赛道，补齐了小鹏汽车的产品矩阵缺口。更重要的是，从0起步开发一款A级轿车周期长、投入高、供应链磨合耗时，在竞争激烈的市场环境下很可能错过短暂的窗口期。而滴滴已经将完整的整车研发、工程验证、成本标定全部跑通，拿来即可快速落地，价值刚好匹配。

据一位接近交易的人士透露，真正打消小鹏顾虑的，是MONA摆在眼前的完成度。在亲自带队试乘过MONA后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏留下了一个专业团队，开始了技术尽调。很快，何小鹏统一了内部共识，决定以股权置换的方式引入一款完成度很高的外部车型。

2023年8月，在交易公告发布后的交流会上，何小鹏也坦言，MONA是一款完成度非常高的准量产A级智能电动轿车，“是一个非常有吸引力的资产”。

小鹏汽车接手后，对产品做了一些调整，将更多的舒适性配置下放到了基础版上，高配版则用自研的智驾系统替换了供应商的方案。今天市场上看到的MONA，并非滴滴版本的简单复制，而是经历了小鹏汽车重新定义和工程优化后的产品。

调整后的MONA，产品力究竟如何？市场给出了最直观的反馈。

2024年4月，小鹏汽车首次对外公布MONA系列；同年8月，正式上市的MONA M03一炮而红，两天大定订单突破三万台，次月开始稳定月销破万，成为公司核心走量支柱。

到2026年6月，MONA M03已连续24个月蝉联10万~20万元纯电轿车销量冠军。其中，今年4月和5月，连续两个月销量超过所有燃油轿车。

MONA最终能够上市并持续热销，离不开小鹏汽车后续在智能驾驶、供应链、制造和品牌营销上的持续投入。

但是，这场漂亮的破局之战背后，离不开双方的通力配合。

滴滴在产品设计上花的功夫，加上小鹏汽车在智驾上的投入，才使得MONA得以把高阶智驾功能下放到15万级别的车型上，成为“年轻人喜爱的第一辆车”。

今年7月2日，MONA系列首款SUV——小鹏MONA L03正式亮相并开启预售，布局全球化，出口64个国家和地区，MONA又一次成为推动小鹏汽车加快出海步伐的重要产品。

回过头看，滴滴选择将MONA交给小鹏汽车，是一个各取所需的双赢选择：小鹏靠这款车迅速回收现金流，走出低谷；滴滴则借助它跑通了整车制造的全部流程，距离自建品牌SOP量产只差临门一脚，证明自己具备抓住用户需求造出好车的能力。

只不过，最终站在聚光灯下的，不是滴滴，而是小鹏汽车。对滴滴而言，达芬奇项目没有走向量产，是一种遗憾；推动MONA以另一种方式走向市场，则是一种成全。

未完的故事

时至今日，这桩交易的细节，外界仍知之甚少。

从外部看来，滴滴放弃造车梦，是一个充满遗憾和无奈的选择。但站在产业周期与企业经营的视角，出让MONA项目更像是一场在隐忍中拼尽全力，最终却不得不向残酷现实妥协的理性取舍。

多位知情人士向雪豹财经社确认，在达芬奇项目后期，滴滴面临着多重压力：

一是资质问题。在国内造车，需要准入牌照，而滴滴获得资质的路径并不明朗。

二是资金压力。造车是重资产生意，而滴滴当时面临多线竞争，整体战略开始收缩，更加聚焦核心主业。造车不只是打造车型，还要找到产线，并且有能力持续进行销售、维保和产品迭代。当时的滴滴，已无力再负担起一个数百亿投入的项目。

在这个背景下，将达芬奇项目交给小鹏汽车，在当时是一个“不得不”的被动选择，裹挟着多重无法挣脱的无奈和压力。

但此后几年，新能源汽车行业陷入了异常艰苦的内卷和血战。至今，整车赛道的竞争格局仍在持续震荡，后发突围的胜算越来越小。

站在今天回头看，这笔交易至少避免了继续重金投入整车制造所面临的巨大不确定性，因此显得更加合理。但如果放在2023年的时间点，这仍然是一个艰难且充满争议的战略决定。

在把达芬奇项目出售给小鹏汽车之后，滴滴又把智能座舱的资产出售给了四维图新旗下的四维智联。在剥离了非核心整车业务后，滴滴加大了Robotaxi的投入，继续深耕这项比造车投入更久的业务之中。

滴滴造车的初衷，是为自动驾驶规模化落地匹配专属载体。放弃独立制造整车，将达芬奇项目置换为小鹏长期股权，既是断臂减负、卸下包袱和对造车探索的体面收尾，也是将资金、人力、资源集中锚定到Robotaxi这条终极主线的起点。

它可能不是最完美的结局，但从资源配置角度来看，是一笔成本相对更低、风险更可控的取舍。

滴滴数年的造车积累并没有被浪费，达芬奇项目留下来的核心团队，融合到了滴滴自动驾驶体系中。

“虽然车没有以滴滴的名义卖出去，但整车产品定义、软硬件集成、系统工程的能力留下来了。”一位行业分析师如此评价。

在Robotaxi赛道上，它们正在成为新的竞争能力。

Robotaxi时代的序幕才刚刚拉开，国内外L4级自动驾驶公司普遍擅长算法和测试，但缺少整车研发经验；传统车企有制造能力，但缺乏出行场景运营能力和数据。

滴滴走的是第三条路：十年自动驾驶AI能力研发、网约车运营经验，再叠加造车研发积累的硬件能力。在远未抵达成熟落地彼岸的Robotaxi赛道，谁对出行的理解更深刻，谁就更有可能在迷雾中摸索出一条道路。

至少从能力积累来看，达芬奇项目补上了滴滴过去相对薄弱的一块拼图。但这些能力最终能否在Robotaxi时代转化为商业优势，还需要等待行业进入更成熟的竞争阶段，答案才会浮现。

网约车时代，三件事成就了现在的滴滴：做好用户运营、提供高效的供需撮合平台、具备线下管理能力。如今，智能化的浪潮席卷出行产业，Robotaxi成为颠覆性的风口，有可能彻底改写人车关系，重构万亿出行市场的底层逻辑。

不过，Robotaxi距离大规模商业化仍有不少挑战，包括监管、成本、安全责任以及用户接受度等问题，目前仍处于投入阶段。下一阶段比拼的，或许将不再只是AI本身，而是谁能把算法、车辆和运营整合成一套能够规模化复制的系统能力。

滴滴能否凭借过去十余年积累的出行运营经验、自动驾驶研发能力，以及达芬奇项目留下来的整车工程能力，在Robotaxi时代找到属于自己的位置？

没人知道答案。

自动驾驶行业的“iPhone时刻”尚未到来，但真正的竞争，已经提前开始了。

站在行业爆发的前夜，人们或许会重新理解这段没有完成的造车往事：它未必改变了滴滴的过去，却有可能提前塑造滴滴参与下一场竞争的方式。